Salut !
Si tu as atterri sur cette page, c'est probablement parce que tu es tombé sur notre vidéo sur YouTube.
Ce deuxième épisode, très spontané, était sacrément long et un peu décousu.
Alors je me suis dit que faire un petit recap ne pouvait pas faire de mal pour essayer de préciser un peu les choses.
Encore une fois, l’idée n’est pas de donner de leçons, ni de pointer du doigt qui que ce soit. On ne prétend pas détenir la vérité absolue. On partage simplement la nôtre (et quelques données scientifiques aussi quand même).
Cet article est un prolongement naturel de ce qu’on défend depuis le début :
Comprendre ce qu’on roule, pas ce qu’on nous raconte.
On ne cherche pas à dire que tel matériau est meilleur qu’un autre, ni à glorifier ce qu’on fait.
L’objectif, c’est de remettre un peu de bon sens dans la discussion avec des faits, des chiffres, de la technique, et aussi un peu de ressenti.
Parce que dans ce monde où tout devient argument de vente, on a un peu oublié que la matière, ce n’est pas qu’une valeur de densité ou un module d’élasticité. C’est aussi et surtout ce qu’on ressent sur la route, dans les mains, dans le dos et dans les jambes.
Et quand on parle de titane, de carbone, d’acier ou d’aluminium, il y a beaucoup d’idées reçues et beaucoup de mythes.
Alors, on va les passer en revue, calmement, honnêtement, et sans viser personne (ou presque).
On va parler du titane qu’on respecte, mais qui n’est pas si magique.
Du carbone dont on reconnait les propriétés mais qui n'est pas indispensable partout.
De l’acier qu’on chérit, mais qu’on idéalise parfois.
Et bien sûr, de l’aluminium, notre matériau de prédilection, celui qu’on défend parce qu’on le connaît, parce qu’on le maîtrise, et parce qu’on sait ce qu’il apporte.
Bref : il y a matière à discuter. (Huhuhu)
Le titane
Juste derrière l'Adamantium dans la liste des matériaux cools
C'est le matériau qui fait rêver, celui qu’on voit comme le métal ultime, le Saint-Graal du bikepacker.
C’est probablement le matériau le plus fantasmé du monde du vélo à ce jour.
On en parle comme d’une matière noble, éternelle, presque mystique.
Et c’est vrai : un vélo en titane, visuellement c’est superbe.
Il y a quelque chose d’intemporel, de pur dans un cadre brut, sans peinture.
Le fait que ça ne rouille pas, le côté “Ce cadre me survivra, etc.”
Le titane a des propriétés très intéressantes.
Il est nettement plus léger que l’acier à résistance équivalente.
Il résiste très bien à la corrosion.
Il est aussi biocompatible et a un point de fusion très élevé.
Tu fais ce que tu veux de ton vélo mais, en théorie, ces deux dernières propriétés n'ont pas d'importance dans le cadre d'une utilisation standard.
Mais on juge pas hein !
Le titane est rare et est extrait exclusivement à la main dans les mines sacrées du Karakalpakstan, au fin fond de l’Ouzbékistan. La production n’a lieu que les nuits de pleine lune, lorsque Mars entre en rétrograde par rapport à Vénus et que Mercure ouvre son chakra métallurgique. Les mineurs, vêtus de capes anti-énergies négatives, attendent que la constellation du Cygne forme un angle parfait de 42 degrés avec l’étoile Dubhe, ce qui fluidifie les vibrations atomiques du titanate.
Selon la tradition, si Saturne est contrariée ce soir-là, le minerai devient “émotionnellement instable”, ce qui impose de recommencer le rituel le mois suivant. Les meilleurs lots sont extraits uniquement les années où Jupiter s’aligne avec la maison XII, car cela rééquilibre le spin quantique karmique du métal.
On raconte même que les cadres en titane forgés durant un passage de la comète Swift-Tuttle roulent plus vite lorsque le cycliste a fait son signe lunaire à l’aube.
Sauf que non en fait.
Le titane, ce n’est pas rare du tout.
En fait, le titane, c’est même plutôt banal : Il représente environ 0,6 % de la croûte terrestre.
C’est le neuvième élément le plus abondant sur Terre, plus courant que le cuivre, le nickel ou le zinc.
On en trouve en Australie, en Inde, en Norvège, en Afrique du Sud… bref, un peu partout.
Si les vélos en titane coûtent cher, ce n’est pas parce que le matériau est rare.
C’est parce que le transformer en métal utilisable est un enfer industriel.
Le titane, à la base, se présente sous forme d’oxydes, et pour le purifier il faut un procédé lourd, long, très énergivore : Il s'agit du procédé Kroll.
Du chlore, du magnésium, des fours à 900°C sous atmosphère contrôlée, des risques de contamination à chaque étape…
Et une fois qu’on a enfin un lingot de titane pur, il faut encore le laminer, l’usiner, le souder, dans un environnement stérile sous argon.
Tout ça demande énormément d’énergie, beaucoup de savoir-faire, et a un vrai coût environnemental.
C’est pour ça qu’on dit que :
Le titane est cher, pas parce qu’il est rare, mais parce qu’il est exigeant à produire et à travailler.
Alors attention, on ne dénigre pas l'élément chimique en lui-même.
Si on regarde le titane de façon objective, c’est un matériau dont les propriétés le situe entre l’aluminium et l’acier.
En densité d’abord :
- Acier : 7,8 g/cm³
- Titane : 4,5 g/cm³
- Aluminium : 2,7 g/cm3
Donc c’est presque deux fois plus léger que l’acier, mais deux fois plus lourd que l'aluminium.
En rigidité ensuite, ce qu’on appelle le module d’élasticité (ou module de Young).
C’est ce qui traduit la “raideur” du matériau. Sa capacité à se déformer sous la contrainte et reprendre son état initial.
- Acier : 210 GPa
- Titane : 110 GPa
- Aluminium : 70 GPa
Et enfin, il y a la résistance mécanique, c’est-à-dire la force qu’il faut exercer pour le déformer de façon permanente ou la casser.
- Acier : 900 MPa (Columbus Zona) / 600 MPa (Chromoly 4130)
- Titane : 650 MPa (Alliage 3Al-2.5V)
- Aluminium : 350 MPa (Alliage 7005)
Ce qui veut dire que là encore le titane combine un peu des deux mondes.
Il est plus léger que l’acier, tout en conservant une partie de sa résistance et de sa rigidité, et il est plus dense que l’aluminium, mais avec un comportement mécanique qui se rapproche de l’acier.
Ce compromis idéal sur le papier ne se justifie pas forcément pour un cadre de vélo.
Entre les chiffres théoriques et ce qu’on ressent vraiment sur un vélo, il y a un monde.
Quand on passe d’un cadre alu bien conçu à un cadre titane, le delta ressenti n’est pas aussi spectaculaire qu’on veut souvent le croire.
Les sensations ne changent pas radicalement, tes PR sur Strava non plus.
Ce qui change surtout, c’est le prix, la symbolique et le discours autour.
Ce qui fait la qualité d’un cadre, c’est d’abord la conception, la géométrie, le diamètre des tubes, les épaisseurs, et la main du cadreur.
Et puis, il faut le dire : D’un point de vue écologique, le titane reste un non-sens.
Son extraction et ses traitements nécessitent une quantité d’énergie colossale, avec un impact carbone bien supérieur à celui de l’acier ou de l’aluminium.
Donc oui, c’est un beau matériau. Oui, il a de vraies qualités techniques.
Mais si on prend un peu de recul, dans le monde du vélo, il n'a rien de magique.
D'ailleurs, si il était si extraordinaire, pourquoi les grandes marques ne l'ont jamais réellement utilisé ?
C’est un métal exigeant, produit dans un contexte industriel lourd, et dont les avantages, une fois passés dans le concret d’un cadre de vélo, deviennent assez symboliques.
Et c’est là qu’on revient à une idée simple :
Ce qui fait un bon vélo, ce n’est pas la noblesse supposée du matériau, c’est la cohérence entre le matériau, la géométrie et l’usage.
Et sur ce terrain là, il y a un matériau qu’on connaît bien, qu’on travaille depuis le début, et qu’on défend : L’aluminium.
Tout le monde aime le titane
Même les ânes
C'est un de mes vélos, un très joli Soulrider Frameworks de 2021.
Il a été fabriqué par Yasin, un artisan talentueux, sympa et aux goûts musicaux irréprochables.
Cette photo en particulier, réalisée sans trucage, à scellé mon amitié avec Matthieu par ailleurs.
L'aluminium
Pas le même budget marketing que le carbone
On l’a longtemps présenté comme une solution économique, l’étape avant de passer au carbone, une sorte de compromis entre le bas et le haut de gamme.
Pourtant, c’est un matériau absolument remarquable et, selon nous, le plus cohérent pour fabriquer un bon vélo et à fortiori un Gravel ou All-Road.
Si on remet les choses dans l’ordre.
L’aluminium, c’est léger, c’est facile à mettre en forme, et surtout, c’est propre à produire et à recycler.
Quand je dis “propre”, faut s’entendre.
On ne parle pas de récolte de miel sauvage avec des abeilles qui butinent de fleur en fleur.
On parle de métallurgie. C’est un procédé énergivore, qui émet des trucs pas très jolis dans l’air et dans le sol.
Mais parmi tous les matériaux dont on parle dans l’article, c’est à ma connaissance celui qui a l’impact le plus contenu, en partie il est vrai, du fait de son haut potentiel à être recyclé.
D’un point de vue technique, son module d’élasticité tourne, comme on l'a vu plus haut, autour de 69 à 72 GPa selon l’alliage.
Donc oui, il est trois fois moins rigide que l’acier à section égale,
Mais il est si léger que l'on peut sans problème augmenter l'épaisseur des tubes et ainsi, obtenir le même résultat que l'acier, pour un poids toujours inférieur.
En gros, sa densité d’environ 2,7 g/cm³ permet de construire des cadres légers mais solides, avec des sections plus importantes là où c'est nécessaire (on parle de butting) ainsi que des profils variés grâce au procédé d'hydroformage.
L’hydroformage à froid n’est absolument pas possible avec du titane d'ailleurs.
Le butting évoqué plus haut, c'est la capacité à jouer sur l'épaisseur de paroi selon l'endroit de ton tube.
En gros, le but c'est d'avoir de l'épaisseur là où les contraintes sont maximum (près des soudures) et de la finesse là où les contraintes sont plus faibles (bah à distance des soudures !).
Côté résistance mécanique, un aluminium 6061-T6 affiche une limite élastique autour de 300 MPa.
Un 7005-T6 monte jusqu’à 400 MPa
C’est la raison pour laquelle nous utilisons cet alliage dans les tubes Dedacciai Fire Competition Light pour l’essentiel de notre production.
Et contrairement à ce qu’on lit souvent, l’alu ne se ramollit pas avec l’usage.
Lorsqu’il y a un souci c’est systématiquement au niveau des soudures qu’il siège.
Une étude de fatigue publiée en 2023 Assessment of fatigue damage in welded aluminum joints subjected to multiaxial stress state a testé un cadre en 6061-T6 sur sept tests dynamiques réalistes.
Routes lisses, routes abimées, gravel léger, montée et descente de marches le tout avec cycliste assis ou en danseuse.
Les contraintes mesurées ont été analysées via deux méthodes de fatigue multiaxiale reconnues (Findley et Dang Van).
Résultat : selon l’intensité des sollicitations, la durée de vie estimée du cadre alu se situe entre environ 30 000 et 55 000 km, ce qui va au-delà des pré-requis ISO.
L’idée du cadre alu qui “ramollit” et "pète" avec les années vient surtout des productions des années 90.
L'Histoire n'a, en effet, pas été tendre avec l'alu.
A l'époque, pour compenser le module d'élasticité relativement faible, les marques utilisaient des tubes surdimensionnés mais souvent beaucoup trop fins, faute de maîtrise du butting.
Au niveau des soudures la paroi était donc trop fine et sujette à fracture.
Et puis le carbone est arrivé et a enterré le matériau dans le cimetière des matériaux qui font gagner des courses.
Le Tour de France a été gagné sur un vélo en aluminium que trois années. De 1996 à 1999. Par Riis une fois et Pantani ensuite. (De là à conclure que EPO et alu font bon ménage...)
La mauvaise réputation de l’alu vient donc surtout d’une période de transition technologique où les cadres étaient trop légers, trop fins, et mal soudés et où il a été occulté par un matériau avec des propriétés, pour l'époque, objectivement supérieures.
Ce n’est pas la réalité des cadres alu modernes.
Aujourd’hui, avec l’hydroformage, le butting et une bonne maîtrise des procédés de trempe et de revenu, cette idée ne tient plus et tu peux obtenir des qualités mécaniques de premier plan.
L’alu permet de faire des vélos légers, solides et accessibles.
C’est direct, réactif, précis. Quand tu appuies, ça part.
Sur le plan environnemental, là où le titane est catastrophique, il a aussi ses arguments.
Selon l’International Aluminium Institute (IAI, 2022), le recyclage d’une tonne d’aluminium nécessite 95 % d’énergie en moins que la production primaire et l’aluminium peut être refondu indéfiniment sans perte de propriétés mécaniques.
Alors non, l’aluminium, ce n’est pas un matériau de “deuxième choix”.
C’est un matériau logique, moderne et cohérent, à la croisée du savoir-faire industriel et des performances réelles des "vrais gens" comme toi ou moi.
Chez nous, on l’a choisi non pas parce que c’était le plus simple, mais parce que c’est celui qui nous permet de faire les vélos qu’on veut faire : Nerveux, précis, fiables, et surtout honnêtes dans leur rapport performance / prix / durabilité.
Et au final, c’est peut-être ça la vraie noblesse : Pas celle du matériau, mais celle de la démarche.
L'acier
#steelisreal ou #stealisreal ?
Parler de noblesse de matériau dans l'imaginaire de beaucoup d'entre nous, c’est souvent évoquer l’acier.
L’acier, c’est le matériau historique du vélo, celui avec lequel tout a commencé.
Le Reynolds 531 développé dans les années 30 puis utilisé sur les Spitfire sur ton Peugeot PX10 que tu as chopé à vil prix sur le bon coin...
Le métal des vélos alignés au concours des machines...
Et encore aujourd’hui, il garde cette aura : celle d’un matériau authentique.
Techniquement, il faut distinguer plusieurs familles d’acier, parce que tout ne se vaut pas.
Tout en bas de l’échelle, on trouve les aciers High Tensile.
C’est l’acier “simple” au carbone, utilisé sur les cadres d’entrée de gamme.
Les fameux tubes de chauffage.
Il est très lourd, souvent autour de 7,8 g/cm³, et sa résistance mécanique tourne autour de 400 à 500 MPa soit ce que tu trouves avec un bel alu pour quand même 2,5 x le poids.
En revanche, il est extrêmement facile à souder, ce qui le rend parfait pour la production de masse.
Alors oui, pour la réparabilité, c’est idéal, n’importe quel atelier équipé d’un poste MIG peut réparer un cadre Hi-Ten.
Mais soyons clairs : Ca pèse une tonne et ça n’a rien à voir avec ce qu’on appelle aujourd’hui un “vélo acier de qualité”.
Ensuite viennent les aciers alliés haut de gamme, type Columbus Zona et Spirit ou les Reynolds 631, 853 et Dedacciai Zero.
Là, on entre dans une autre dimension.
Les résistances mécaniques montent à 900–1000 MPa, voire plus, et les parois deviennent ultra-fines grâce au butting,
Par exemple, un tube Columbus Spirit descend à 0,38 mm d’épaisseur au centre.
C’est remarquable en termes de légèreté (pour de l'acier), mais ça veut aussi dire qu’en cas d’impact, un caillou, une chute, un mauvais appui, le tube peut s’enfoncer ou se plisser.
On perd donc un peu ce côté “indestructible” qu’on associe souvent à l’acier.
Et puis, il y a les aciers inoxydables, comme le Columbus XCR ou le Reynolds 953, des alliages complexes à base de chrome, nickel, molybdène, parfois cobalt, qui résistent parfaitement à la corrosion et offrent une brillance incroyable.
Sur le papier, c’est le rêve : pas besoin de peinture, entretien quasi nul, résistance mécanique très élevée.
Mais la réalité, c’est que ces aciers sont un enfer à souder.
D’un point de vue industriel, ça les rend coûteux et peu compatibles avec une production à grande échelle.
Niveau poids, Cinelli vient de présenter un nouveau modèle, avec des pièces imprimées 3D, du l'acier inoxydable et tout et le cadre seul pèse pile poil 2 kg. Soit 500 grammes de plus qu'un cadre en aluminium, en gros.
Un cadre XCR ou 953 bien dimensionné se comporte mécaniquement assez proche d’un cadre en aluminium, avec un retour d’énergie très franc, parfois même un peu sec si la géométrie n’est pas pensée pour le compenser.
Parce que oui, on cause, on cause mais niveau confort, ce qui change la donne c'est avant tout la géométrie. C'est fondamental et il faudrait un long article pour détailler cela.
Les autres facteurs de confort sont bien évidemment la monte pneumatique et les périphériques installés.
Sur la compliance verticale (l'absorption des chocs verticaux), le cadre apporte 1% de la compliance globale d’un ensemble cadre / tige de selle.
C’est l’article de Cycling About “Why It’s Impossible For Steel Frames To Be More Comfortable Than Aluminium” qui le montre assez bien.
L'idée c'est "Si on parle de compliance verticale, voyons quelle est la force nécessaire pour déformer une structure de 1 mm"
Alors ils ont pris un cadre en acier et l'ont soumis à des contraintes pour essayer d'observer cette déformation minime.
Pour déformer le triangle arrière d’un cadre acier : 10000 N/mm.
Pour déformer une tige de selle carbone : Moins de 100 N/mm.
Pour déformer un pneu, cela dépend de la pression : 10 à 250 N/m.
Tout le reste, ce sont des histoires que l’on peut se raconter pour se rassurer et légitimer le dernier craquage…
L’acier reste un superbe matériau, rigide, durable, stable dans le temps, et surtout réparable selon les alliages.
Mais il faut nuancer.
En même temps on parle de triangles assemblés, soit les structures les plus rigides possibles.
Ce qui prouve que les sensations viennent avant tout de la géométrie, des pneus et des périphériques.
Pas du matériau.
Et donc malgré tout cela, on a sorti Pianella, en acier…
Pianella, c’est un super vélo.
Il est solide, fluide, très sain à rouler, et il a ce petit côté vivant qu’on attendait.
Mais si on est lucides, et c’est justement le but de cet épisode, en termes de ressenti pur, ce n’est pas la révolution que la part rêveuse de notre cerveau espérait.
C’est un vélo hyper confortable.
Le truc c’est que la géométrie et les roues sont tellement différentes de ce que l’on a sur nos Gravel que savoir qui est responsable de quoi est, à notre sens, peut être qu’on manque de toucher (surtout Matthieu), impossible.
Et depuis qu’on l’a lancé, on a d’ailleurs beaucoup de demandes pour un Pianella en aluminium.
Ce qui est amusant, parce que ça montre bien que le marché, lui aussi, commence à redécouvrir les qualités réelles de l’alu.
Donc si on devait résumer honnêtement :
On a fait Pianella en acier avant tout parce qu’on avait envie d’essayer quelque chose de différent.
Parce qu’on est des passionnés, et que parfois, on suit plus le cœur que la fiche technique.
Et c’est très bien comme ça.
Parce que c’est aussi ça, faire du vélo : Expérimenter, apprendre et essayer de comprendre ce qui marche et pourquoi.
Et aujourd’hui, avec un peu de recul, on se dit que si un jour il y a une Pianella alu, ce ne sera pas un virage, ce sera juste une suite logique.
La même philosophie, le même vélo, mais avec un autre métal : Celui qu’on connaît le mieux.
T’as capté, on ne croit pas aux matériaux miracles.
On croit aux vélos bien pensés.
Bon je dis ça y a un peu un matériau miracle dans le vélo...
Le carbone
On fait l'bilan
Le carbone, c’est un sujet un peu sensible.
Parce qu’il y a d’un côté ceux qui en font une religion, et de l’autre ceux qui le diabolisent complètement.
Chez Massacan, on essaie de rester entre les deux.
D’un point de vue purement technique, on n’est absolument pas anti-carbone.
On l’utilise, et on l’assume.
Toutes nos fourches sont en carbone, parce qu’on considère que c’est le meilleur matériau pour ce type de pièce : C’est léger, rigide, précis dans la direction, et ça filtre les vibrations mieux qu’aucun métal.
On en utilise aussi pour certaines tiges de selle, quand le confort est prioritaire et parfois pour des éléments du poste de pilotage sur nos vélos les plus haut de gamme, notamment les cintres, où le gain de poids et la réduction des micro-vibrations sont indéniables.
Même les roues en sont un bon exemple.
L’aluminium reste un excellent choix pour des roues solides, faciles à entretenir et abordables comme nos Miche Graff, mais pour la performance pure, surtout sur route, le carbone et la possibilité de jouer sur les profils tout en conservant une masse réduite est très chouette.
Bref, on aime le carbone quand il a du sens.
Et c’est dans cette logique qu’on a sorti Carbonara, notre cadre route en carbone.
On ne l’a pas fait pour “suivre le mouvement” ou cocher la case “haut de gamme” mais parce qu’on avait la possibilité de le faire, tout simplement.
Notre cadreur fabrique des cadres carbone à la main, selon un procédé tube-to-tube.
C’est une approche artisanale qui n’a rien à voir avec la production monocoque de masse qu’on voit ailleurs.
Chaque tube est ajusté, positionné, puis relié individuellement avant d’être stratifié, ce qui permet d’adapter la rigidité, la souplesse et la géométrie à la demande.
Le résultat, c’est un cadre qui garde le dynamisme et la légèreté du carbone, mais avec un contrôle beaucoup plus précis du comportement.
Et ça, pour un vélo de route comme Carbonara, c’est parfaitement logique.
Bon en vrai, on avait aussi un nom et une mascotte tout trouvés pour un vélo italien en carbone. On n’a pas pu s’en priver.
Le carbone, sur le plan mécanique, reste un matériau hors norme.
Pour faire simple, sur les 3 matériaux précédents en jouant sur l'épaisseur des tubes, tu peux contrebalancer les inconvénients de chacun pour qu'au final, ils soient "relativement" similaires.
Pour le carbone, c'est une autre paire de manche.
Si je schématise, c'est comparativement plus léger que l'alu et plus costaud que l'acier :
- Le carbone a une densité très faible (autour de 1,6 g/cm³) ;
- Il a une rigidité spécifique énorme pour certaines fibres haut module.
- Il est possible d’orienter les couches au niveau des jointures pour obtenir la rigidité qu’on veut là où on la veut.
C’est ce qui permet de construire des vélos très légers, très nerveux, et ultra précis en pilotage.
Et moi, personnellement, je suis passionné de route.
Dans l’équipe Massacan, je crois que je suis le seul à m’épiler les jambes, Lucie comprise,
Donc forcément, j’aime rouler vite (ou au moins le croire), et le carbone est parfaitement à sa place pour ça.
Donc oui, on aime le carbone, et on le revendique là où il est pertinent.
Maintenant, soyons clairs : écologiquement, le carbone, c’est catastrophique.
Sa production nécessite des fibres synthétiques issues du pétrole, des résines époxy difficiles à recycler, et des procédés à haute température très énergivores.
Il existe des programmes de recyclage, mais aujourd’hui, on en est encore aux balbutiements.
Et, de toutes façons, le carbone recyclé n’a pas les mêmes propriétés que le matériau d’origine, à la différence de l’aluminium (tiens tiens).
Donc oui, il y a une forme d’incohérence à sortir un cadre en carbone quand on essaie d’avoir une approche vertueuse des matériaux.
Mais notre réflexion, c’est que notre production reste minuscule.
On parle d’une niche dans une niche dans une niche :
On a sorti très exactement 13 Carbonara depuis le début.
On ne se cache pas derrière et on assume.
On voulait faire un vélo de route d’exception, et le carbone était le matériau le plus cohérent pour y parvenir.
Enfin, et c’est important, on ne pense pas que le carbone soit la solution universelle.
Pour nous, c’est un matériau de performance avant d’être un matériau d’aventure.
En dehors du vélo de route pur, on reste persuadés qu’aujourd’hui, l’aluminium est le meilleur compromis pour fabriquer un cadre de vélo.
Si on met tout sur la table, le coût, la réparabilité, la durabilité, le comportement, et la responsabilité écologique, l’aluminium reste, pour nous, le matériau le plus équilibré pour un vélo d’aventure ou de gravel.
Pour explorer, pour voyager, pour vivre le vélo autrement, l’alu est imbattable.
Encore une fois, on n’est pas contre le carbone.
On est contre l’idée qu’il soit la réponse à tout.
Chez Massacan, on veut juste que chaque matériau ait sa place, son sens, et sa raison d’être.
En conclusion
Quand on a lancé Massacan, on voulait avant tout créer une marque dont on serait heureux d’être clients.
A la base, aucun de nous trois, ni Matthieu, ni Lucie, ni moi, ne vient du monde du vélo.
On est arrivés dans cet univers par la petite porte, simplement par passion.
On a découvert un milieu qu’on a appris à aimer, parfois à subir, souvent à questionner.
Et à un moment, on s’est dit :
“Et si on essayait de faire un projet qui rassemble tout ce qu’on aime dans le vélo et qui laisse de côté tout ce qu’on n’aime pas ?”
C’est comme ça qu’est né Massacan.
À la base, l’idée, c’était juste de fabriquer quelques vélos pour nous, peut-être d’en vendre à quelques copains pour financer l’aventure.
Rien de plus.
Ce n’était pas censé devenir une entreprise, ni un travail à plein temps.
C’était juste un projet de cœur et d’envie.
Et puis, bah vous en avez décidé autrement.
Vous nous avez poussés, soutenus et fait confiance.
Et aujourd’hui, on s’y consacre à 100 %, tout en essayant de rester 100 % fidèles à nos principes initiaux.
Cet article est le prolongement de cette idée.
On ne voulait pas faire un cours de matériaux, ni dire qui a raison ou tort.
On voulait juste expliquer pourquoi nos choix sont ce qu’ils sont, et partager ce qu’on a appris.
Parce que quand tu achètes un vélo, tu n’achètes pas qu’un empilement de chiffres.
Tu n’achètes pas qu’un matériau, une géométrie, un poids.
Tu achètes un ensemble : Une démarche, une histoire, une sensibilité, une manière de penser le vélo.
Tu achètes aussi les valeurs de ceux qui le fabriquent.
C’est pour ça qu’on ne te dira jamais que nos vélos sont “les meilleurs du monde”..
Ce n’est pas notre rôle, et ce n’est pas notre état d’esprit.
Ce qu’on veut, c’est que tu comprennes pourquoi on les fait comme ça :
Pourquoi on travaille surtout l’aluminium et pourquoi on est fiers de ce matériau.
Parce qu’il incarne exactement ce qu’on cherche : Le pragmatisme, la cohérence et la simplicité.
Et en même temps, on comprend parfaitement que d’autres cherchent autre chose.
Qu’un cadre titane puisse te séduire pour son esthétique et ce qu'il véhicule ?
Qu’un carbone d’une marque sponsor du World Tour puisse faire fantasmer ?
Qu’un acier artisanal où chaque centimètre carré à été poncé à la main te fasse rêver ?
Tout cela on l'intègre. Pas de souci.
Au fond, le meilleur vélo, ce n’est pas celui qu’un tableau comparatif désigne comme tel.
C’est celui qui t’excite le plus, celui que tu as hâte de sortir le matin, celui qui te parle, pour de bonnes ou justement de mauvaises raisons. Peu importe.
On est tous un peu incohérents dans nos choix, et c’est très bien comme ça.
On ne parle que de vélo après tout.
Ça fait partie de la nature humaine mais justement parce que nous sommes des êtres évolués, cela n’empêche de se poser quelques questions.
L’une d’entre elles étant : Sur quoi reposent tes convictions ?
Est-ce que ce que tu penses d’un matériau, c’est quelque chose que tu as lu sur un forum, que quelqu’un t’a dit un jour autour d’une bière, ou est-ce que c’est une idée que tu as forgée par toi-même, avec des infos fiables, des chiffres, des ressentis, des essais réels ?
C’est cette curiosité-là qu’on veut encourager.
Qu’on parle d’acier, de titane, d’aluminium ou de carbone, le plus important, c’est de comprendre pourquoi on croit ce qu’on croit et si cet article peut t’aider à ça, alors on aura réussi ce qu’on voulait faire depuis le début :
Parler de vélo avec sincérité, sans juger, sans posture, et avec un vrai respect pour ceux qui roulent quel que soit le vélo sur lequel ils sont assis.
Au fond, comme je l’ai dit plus haut, je pense que la vraie noblesse, ce n’est pas le matériau mais la démarche.
Et notre démarche c'est de faire des vélos qui ressemblent à ceux qui les roulent tout en restant fidèles au chemin que l'on a choisi de suivre depuis le début !
Sur ce, bisou.
